На протяжении большей части конца апреля завод Tesla во Фремонте, Калифорния, стоял. Как и фабрика аккумуляторов возле Кларка, Невада. Во вторник CEO Илон Маск отправил сотрудникам заметку, в которой сообщил, что пауза была необходима, чтобы заложить почву для более высоких уровней производства на ближайшие недели. Маск сказал, что хочет, чтобы все части компании выпускали по 6000 Model 3 в неделю до конца июня, утроив темп, которого достигла Tesla за последние недели. Это объявление увенчало девятимесячный период «производственного ада», как его назвал Маск, потому что Tesla изо всех сил пыталась нарастить производство Model 3.
Tesla возлагала большие надежды на производственные темпы Model 3. В 2016 году Маск нанял менеджера Audi Питера Хоххолдингера для планирования производственного процесса, а Business Insider описал его планы в конце 2016-го так: «Хоххолдингер считает, что роботы могут быть куда более значительным фактором в производстве автомобилей, чем сейчас, во многом потому, что многие компоненты предназначены для сборки людьми, а не машинами».
Через год Маск и сам рекламировал передовую робототехнику Tesla. «Мы доводим роботов до предела с точки зрения скорости их работы и просим наших поставщиков заставить роботов работать быстрее, а они в шоке, потому что никто никогда о таком их не просил», рассказывал Маск в ноябре. «Как будто роботы двигаются слишком медленно».
Теперь Маск признает свою ошибку. «Чрезмерная автоматизация в Tesla была ошибкой», недавно писал Маск. «Точнее, моей ошибкой. Люди недооценены».
Короче, роботы не работали.
Маск обнаружил, что крупномасштабное производство автомобилей — это сложная штука, и что не так-то легко усовершенствовать методы традиционных производителей автомобилей. И хотя автоматизация определенно сыграет важную роль в производстве автомобилей, это не та волшебная пуля, о которой Маск мечтал пару лет назад. Не то чтобы перепрыгнуть методы традиционных производителей авто — Tesla не может даже соответствовать в эффективности своим более известным соперникам.
И большинство экспертов в области автопрома считают, что Маску еще многое предстоит узнать.
«Многие ошибки, о которых мы слышим сейчас, это ошибки, сделанные остальной частью отрасли в 1980-х и 1990-х годах», говорит Сэм Абуэльсамид, отраслевой аналитик Navigant Research. Он указывает на опыт General Motors, которая потратила впустую миллиарды долларов на бесплодные попытки автоматизировать производство автомобилей в 1980-х.
В то же время недооценивать Маска — плохая идея. Маск всегда ставил оптимистичные дедлайны своим компаниям и затем не справлялся с ними. Но Маск настойчивый и быстро учится. Он сделал кучу ошибок, но он хотя бы на них учится и вполне способен превратить Tesla в конкурентоспособного производителя автомобилей.
Старые грабли
ArsTechnica пообщалась с двумя экспертами, которые проводят параллель с попытками автоматизации GM в 1980-х годах. В то время GM управлял председатель совета директоров и CEO Роджер Смит, а конкурентом компании была Toyota и другие иностранные производители. Смит грезил автомобильной фабрикой, на которой основную часть работы выполняли роботы, а сама компания производила автомобили эффективнее, чем кто-либо другой.
Вот как описывали результаты проекта автоматизации Смит на заводе GM в Хамтрамке, штат Мичиган, Пол Инграссия и Джозеф Уайт:
«По мере того, как сборочная линия в Хамтрамке пыталась разогнаться, управляемая компьютером тележка сбилась с курса. Роботы с распылителями начинали орошать друг друга вместо автомобилей, в результате чего GM конвоировала автомобили через весь город на старый пятидесятисемилетний завод Cadillac для перекраски. Когда массивный, управляемый компьютером «роботизированный» сварочный аппарат сминал кузов автомобиля или когда сварочная машина замирала намертво, останавливалась вся сборочная линия в Хамтрамке. Рабочие ничего не могли сделать, просто стояли и ждали, пока менеджеры вызовут техников подрядчика-роботодела».
В 1980-х годах GM потратила миллиарды долларов на продвинутую робототехнику, но эти деньги так никогда и не вернулись.
«Вместо того чтобы выводить роботов на сборочную линию по несколько за раз, подразумевая неизбежные проблемы с отладкой избыточного оборудования, GM поставила на то, что вся производственная система Хамтрамка с продвинутой автоматизацией будет работать идеально».
Прошло тридцать лет, и роботы стали более изощренными. Но базовые принципы остались прежними: автоматизация работает лучше всего, когда добавляется постепенно к процессу производства, который уже работает плавно. И Маск, похоже, допустил ту же ошибку, что и Смит: слишком много роботов — слишком быстро — мало времени на тестирование и улучшение процесса.
Роботы, по идее, должны производить больше автомобилей с меньшим количеством рабочих, но одно ироническое следствие чрезмерной автоматизации заключается в том, что на самом деле роботы могут потребовать больше рабочих. Инграссия и Уайт сообщают, что завод GM в Хамтрамке насчитывал около 5000 рабочих в середине 1980-х, а между тем на ближайшем заводе Ford работало 3700 рабочих. И последний «уделывал Хамтрамк с большим отрывом».
Сегодня Tesla испытывает такие же проблемы. Tesla производит свои автомобили на заводе во Фремонте, Калифорния, который раньше был знаменитым совместным заводом GM/Toyota под названием NUMMI. В 1985 году в NUMMI работало 2470 сотрудников, в первый год его работы, и произвело 64 764 автомобиля. К 1997 году было уже 4844 сотрудника, которые выпустили 357 809 авто.
В 2016 году в Tesla было от 6000 до 10000 рабочих, но компания произвела всего 83 922 машины. То есть завод Tesla в 2016 году был в два раза менее продуктивен, если считать на одного работника, чем в первый год под управлением GM. О показателях в дни расцвета в 1990-х и говорить не стоит.
«Количество людей, которых Маск туда затащил, подразумевает, почему он не зарабатывает деньги на машинах», считают эксперты. Но Tesla делает прогресс. Количество рабочих часов, необходимых для завершения транспортного средства, уменьшилось на 33% с начала 2016 года. Впрочем, сам Маск признает, что критика уместна. А значит он делает выводы.